G9是小鹏进军高端市场的旗舰产品，其配置不乏亮点，配备了10%-80%最快只需15分钟的超快充；媲美卡宴的驾控感；升级智能驾驶系统为业界首个全场景X-NGP，将此前的泊车、高速或城市行车等单独功能集合衔接为一体，且不依赖高精地图。
小鹏汽车CEO何小鹏表示，G9一共推出六个版本，30.99万起售，除纪念版和选装配置外，最高配44.99万元，比竞品理想 L9 MAX（45.98万元）、蔚来ES6（38.4万-44.4万元）等车型都有价格优势。
这样的定价，似乎透露了何小鹏此时难以冲刺高端豪华市场的无奈，他的底气并没那么足。
8月，小鹏交付量跌破万台“及格线”至9578台，虽同比增长33%，但环比减少1946台、下降了16.9%；整个二季度也显露疲态，增幅相较Q1缩水61个百分点，销量的增长被踩下刹车。
并且，小鹏发布的 Q3交付指引不升反降，仅为2.9万-3.1万辆，远低于市场此前预估的 4.59 万辆，与理想一样 “爆雷”了。
此外，一直标榜以收益换规模的小鹏，规模没能显著提升，亏损还扩大了。
二季度，小鹏毛利率环比下滑 1.3个百分点至 10.9%；其中，车辆毛利率环比下滑 1.3个百分点跌破 10%至 9.1%。且亏损再一次扩大， Q2净亏损达到 27 亿元，比一季度多了10亿元。
投资者们的耐心，也渐渐被消耗。小鹏汽车股价从去年年底220港元的历史最高点，一路走低，在G9发布后的9月22日，腰斩至收盘时的53.9港元/股，当日跌幅11.57%，总市值也首度跌破千亿至928亿港元，较最高位蒸发超2000亿港元。
小鹏所面临的考验，已然上升到生存的高度。在何小鹏眼中，这款“50万内最好SUV”、“替代保时捷成为新标杆”的G9，是其能否得以翻身的关键。
何小鹏寄望G9可以相对走量的同时，修复产品结构帮助提升整体毛利率。他信心十足地喊出“相信 G9 明年会超过奥迪 Q5 的规模，达到月销连续 1 万台”的口号。
按照年初小鹏保25万冲30万台的年度目标，G9需要贡献14%，意味着G9在10月开启交付后，四季度平均出货速度要达到1.1万台/月。
一直以来，小鹏都是蔚小理三家中走性价比路线的，但这导致它售价虽低，毛利率也低，亏损更是三家中最严重的，因为销售成本非常高。
目前看来，G9仍是延续了之前的策略，打性价比牌，走量为上。
但G9虽然比竞品便宜，仍是小鹏目前价位最高的产品；并且在这个区间，G9的竞争对手不只是蔚来、理想两家，还有其他许多更为强劲的对手，比如华为9月初刚推出的问界M5 EV、12月将交付的阿维塔11等。
在规模增长乏力，新势力贴身血拼的时代，小鹏想要靠G9扭转颓势，没那么容易。包括小鹏在内的所有新势力所面临的问题，是生死。这很残酷，但这就是现实。
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