作者 | 周智宇
欧盟车市今年前三季度同比多出的新车注册量中，近七成来自四家中国车企。
10月22日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布最新数据，比亚迪、上汽、奇瑞和零跑前三季度在欧盟合计注册新车约60.24万辆，比去年同期增加31.21万辆。同期，欧盟全市场同比净增约46.05万辆。据此计算，四家企业贡献了67.8%的净增量，合计市场份额从3.60%升至7.07%。
比亚迪对上汽的反超，是其中最明显的变化。去年前三季度，比亚迪在欧盟还比上汽少卖约7.4万辆车，今年同期已领先约1.9万辆。比亚迪的市场份额从1.0%升至2.4%，上汽则从1.9%升至2.2%。两家都在扩大市场，距离却在一年间发生了逆转。
上汽并没有停下扩张。旗下MG在欧洲已经积累了较完整的销售网络，今年2月披露的经销伙伴超过1300家，覆盖34个欧洲国家。MG也在继续增加动力选择：在德国，最畅销车型ZS的混动版本占比超过八成，HS有三分之二客户选择插混；4月上市的纯电MG4 EV Urban，到9月底也已获得超过4000辆注册。
这组产品表现说明，上汽被反超很难简单归结为押错了动力路线。MG在德国前三季度的注册量仍增长近五成，上汽在欧盟的注册量也增长20.4%。问题在于，同一轮市场扩张中，比亚迪获得的新增注册量约为上汽的四倍，上汽的增长速度已经不足以守住两家之间的领先位置。
比亚迪的提速，接在一次欧洲业务调整之后。去年4月起，比亚迪持续补充欧洲经销商和熟悉当地市场的管理人员，并增加混动车型，修正早期进入欧洲时的不足。
变化在德国很直观。比亚迪2025年初在当地只有26个网点，到2026年6月已签下第200份经销商合同，合作伙伴陆续投入运营。到8月，其在德国的纯电和DM混动车型注册量已大致各占一半，SEAL U DM-i成为当月当地注册量最高的插混车型。
对比亚迪来说，国内已有的产品规模，需要经过当地车型选择和销售网络才能转化为销量。只提供纯电车，会漏掉仍希望保留加油便利的消费者；经销商覆盖不足，也会限制试驾、交付和维修。德国业务的变化显示，比亚迪正在同时扩大可服务的客群和销售覆盖。上汽较早积累的网络优势，面临着追赶者加快投入的压力。
奇瑞又进一步压缩了上汽的领先幅度。前三季度，其欧盟市场份额从0.5%升至1.6%，与上汽的注册量差距，从去年同期的约11.6万辆缩小至约5万辆。
奇瑞的增长更能说明，中国车企在欧洲获得的空间，并不局限于纯电市场。前三季度，纯电车在欧盟的份额升至22.7%，超过单列汽油车的21.2%，但非插电混动仍以36.3%的份额占据最大一块市场。混动和插混给了中国品牌接近传统燃油车用户的机会，这部分需求也同时被MG和比亚迪看中。
在西班牙，奇瑞旗下OMODA和JAECOO前三季度注册的新车中，近九成为非插电混动和插混，纯电约占5%。两品牌集中于紧凑型和中型SUV，切入的是家庭购车需求。这两个品牌在当地主要依靠混动SUV扩大规模，与MG的ZS、HS覆盖相近的产品市场。
几家企业的产品选择正在接近。MG的ZS、HS已有销售基础，比亚迪增加插混，奇瑞则扩大混动SUV销售。消费者可以在不同中国品牌间选择熟悉的车身形式和动力方案。对MG而言，早进入欧洲带来的优势仍在，但仅仅具备混动产品和本地网点，已经很难形成足够大的区隔。
混动业务的扩张还要放在新的贸易安排中考量。10月12日，商务部就中欧混动汽车磋商共识表示，双方已在2025年欧盟自中国进口30.2万辆混动汽车的基础上达成向上安排。比亚迪、上汽和奇瑞用混动扩大客群之后，后续供货还要结合相关规则。
零跑的追赶方式则有明显不同。其前三季度欧盟注册量约7.28万辆，市场份额从0.2%升至0.9%。在法国，零跑同期注册量中有93%为纯电，当地业务主要由纯电车型支撑。
零跑的不同之处在于，与Stellantis的合作同时解决了销售和服务体系的接入。进入法国约两年，零跑已经拥有150个销售网点，售后及备件物流可以利用Stellantis和Distrigo的现有网络。比亚迪在招募本地经销商、扩大覆盖，零跑则把车型接入了一个欧洲大型汽车集团的经营体系。
放到整个欧盟市场看，四家企业的份额仍在共同上升。同期，大众集团注册量增长0.7%，市场份额却从27.5%降至26.2%。欧洲车市总量恢复，伴随着增量向不同企业重新分配；中国品牌之间的排名变化，只是其中一部分。
混动SUV越来越多，本地网点也在铺开，几家中国车企正在争取相近的家庭买家。欧洲还容得下更多中国车，但后来者追得更快了。先到几年积累下的优势，已经不足以让一个品牌稳坐原来的位置。
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